Fundacja TPE
Narodowy Bank Polski
O projekcie

Droga do morza to projekt skoncentrowany na ukazaniu procesu powrotu Polski nad Bałtyk, szczególnie w ciągu pierwszych lat od odzyskania w 1918 r. niepodległości. Przybliża najważniejsze wydarzenia historyczne, jak zaślubiny z morzem, przedstawia twórców ówczesnej Polski – polityków, inżynierów, wojskowych i specjalistów innych branż, nakreśla realia miasta portowego, jakim była Gdynia, polskiego wybrzeża oraz naszych flot i kontaktów zamorskich. Wprowadza przy tym do tematów gospodarki i bankowości. W ramach dotychczasowych działań między innymi wydano książkę Wiktora Cygana „Droga do morza”, jak i film „Droga do Morza” czy multimedialną wystawę wraz z szeregiem publikacji edukacyjnych, na którą serdecznie zapraszamy.

Więcej
tpe.org.pl

Dostęp do Morza

Dostęp do portu
Aktualności
Ostatni Przystanek!!!!
Ostatni Przystanek!!!!

Ostatnie otwarcie zobowiązuje! Zaprosiliśmy młodzież na grę miejską z wykorzystaniem wystawy „Droga do Morza”.

Dzięki temu inauguracja jest też elementem edukacyjnym! Gdy młodzież uczy się poprzez zaangażowanie, zabawę i zdrową rywalizację wtedy powtórek już nie trzeba robić😃🤣☘️Jak wczoraj wyglądały zmagania uczniów? Zobaczcie sami na zdjęciach⬇️⬇️⬇️⬇️🎉🎉Dla wygranych czekały Albumy „Droga do Morza” autorstwa Witold Rawski oraz Wiktor cygan. (jeśli chcesz otrzymać tą publikację zajrzyj w komentarze⬇️⬇️). Wystawę do 21 kwietnia🏃‍♂️🏃🏃‍♀️ możesz zobaczyć przy Muzeum Miasta Gdyni na ul. Zawiszy Czarnego 1. Bardzo dziękujemy wszystkim przybyłym, a szczególnie dyrekcji Karin Moder i Marzena Markowska oraz dr Marcinowi Szerle z Muzeum Miasta Gdyni oraz dyrektorowi Muzeum Stutthof/Stutthof Museum Piotrowi Tarnowskiemu. 😀🥰Dziękujemy uczniom, i nauczycielom którzy z takim entuzjazmem podeszli do rozwiązywania zadań. Do zobaczenia! Projekt realizowany jest Narodowy Bank Polski. Parterami projektu są Gdynia oraz Muzeum Miasta Gdyni.

Witaj Stargardzie!!

11 Marca o godzinie 13:00 w Stargardzie przy Rynku Staromiejskim 1 odbyło się oficjalne otwarcie plenerowej wystawy pod tytułem „Droga do morza” . Możecie na niej prześledzić losy polskiego Pomorza w ciągu 100 lat od Zaślubin oraz Gdyni, która stała się z malutkiej wioski, miastem o międzynarodowym znaczeniu gospodarczym. To już siódme z kolei miasto, które ją gości. Honorowym gościem otwarcia był prezydent miasta Rafał Zając oraz młodzież. Wszystkim przybyłym bardzo dziękujemy. To dla Was tworzy cały nasz zespół!!!

Ekspozycja będzie dostępna do 28 marca. Jest to już przed ostatnie miasto ekspozycji więc nie zwlekajcie!! Pamiętajcie o konkursie (wejście na ostatniej planszy przez kod QR) w którym możecie wygrać Album „Droga do Morza” autorstwa Witolda Rawskiego i Wiktora Cygana.


Zdjęcia autorstwa Karolina Wojna i Tadeusz Surma

Gra miejsca zamiast przecinania wstęgi
Gra miejsca zamiast przecinania wstęgi

8 marca mieliśmy przyjemność spędzić czas na Rynku w Katowicach. Wraz z młodzieżą ze szkół podstawowych odkrywaliśmy wystawę „Droga do Morza” pod zupełnie innym kątem.

By dać młodzieży trochę oderwania od trudnej sytuacji na świecie postanowiliśmy zorganizować krótką grę miejską. Współzawodnictwo, drobne nagrody i poczucie zwycięstwa za każdym razem gdy odnalazło się prawidłową odpowiedź pozytywnie wpłynęło na nastroje. Nowa forma zwiedzania zachęciła również nauczycieli do otwartego, kreatywnego podejścia do materiałów, które otrzymali w ramach projektu.

Otwarcie we Wrocławiu
Otwarcie we Wrocławiu

„Droga do Morza” zawitała do Wrocławia. Przez obostrzenia pandemiczne jej otwarcie odbędzie się dziś online. Jeśli chcesz dołączyć ZAPRASZAMY

Szanowni Państwo,
w imieniu Fundacji TPE będzie nam niezmiernie miło gościć Państwa na spotkaniu otwierającym prezentację wystawy Droga do Morza we Wrocławiu – elementu programu edukacyjnego realizowanego we współpracy z Miastem Wrocław. Zapraszamy 3/02/22 o godzinie 12:00. Ze względów bezpieczeństwa i panujących obostrzeń spotkanie odbędzie się na platformie zoom.

Spotkamy się o 12:00, by zobaczyć wystawę w scenerii Placu Solnego, Pani Ewa Malinowska z Muzeum Stutthof w Sztutowie a jednocześnie współautorka wystawy, opowie o walorach edukacyjnych wystawy.  .

Link do spotkania poniżej. Na spotkanie będziemy przyjmować gości od 11:50

Towarzystwo Projektów Edukacyjnych zaprasza  na zaplanowane spotkanie Zoom. Temat: Otwarcie wystawy „Droga do Morza”
Czas: 3 lut 2022 11:30 AM Warszawa Dołącz Zoom do spotkania
https://us02web.zoom.us/j/83247619084?pwd=TFZjaTVEVjBKanBpTVhYeDcrWFc3UT09

Identyfikator spotkania: 832 4761 9084
Kod dostępu: 590924
Z pozdrowieniami,
Joanna Tarnowska
Dyrektor Fundacji TPE

Otwarcie w Przemyślu
Otwarcie w Przemyślu

To już czwarte miejsce w którym gości „Droga do Morza”. Uroczysta inauguracja odbyła się wczoraj (13.01.2022) na Placu Niepodległości w Przemyśl.Wydarzenie rozpoczęło się od przemówienia Zbigniewa Hamielca wicedyrektora PCEN Przemyśl i Joanna Tarnowska dyrektor Fundacji TPE.

Gościem honorowym był Prezydent Przemyśla – Wojciech Bakun, którego zaangażowanie w nowoczesną edukację i rozwój miasta bardzo doceniamy!!✂️✂️✂️Tym razem otwarcie wystawy „na wesoło”, bo przy -5 można się dobrze bawić na wystawie plenerowej! Uczniowie, nauczyciele, dyrektorzy, koordynatorzy, goście honorowi rozwiązywali quiz… kto był pierwszy?? To już zostanie między uczestnikami🙃🙃

🎤„Droga do Morza” to wystawa spajająca wiele wątków: historycznych, ekonomicznych, gospodarczych czy socjologicznych. Znajdziecie tam nawet coś z architektury… To co w szkole jest podzielone na wiele przedmiotów tu splata się na każdej planszy. „Droga do Morza” to nie tylko zbiór informacji (chodź jest ich bardzo dużo dzięki Ewa Malinowska, Małgorzata Daniluk i Marcina Szerle z Muzeum Miasta Gdyni oraz Danucie Drywie), a źródło inspiracji, promocji postawy pro społecznej z pozytywnym przesłaniem Egeniusza Kwiatkowskiego „Jak się czegoś bardzo chce to można to osiągnąć”.

„Droga do Morza” w Nowym Sączu

Już od DZIŚ 15.12.2021 możecie zobaczyć na ul. Rynek Staromiejski 1 wystawę „Droga do Morza”. Uroczyste otwarcie uświetnił swoją obecnością Ludomir Handzel. Po krótkich przemówieniach nadszedł czas na prezentację multimedialnej części wystawy. Jak zaznaczył prezes Paweł Zarzycki prezes Fundacji TPE wystawa jest dla młodych ludzi dlatego:

Na naszym smartfonie zobaczymy filmy pana Michała Szymanowicza “Droga do morza”, to około 15 minut oglądania. Jeśli obejdziemy wokoło wystawę, znajdziemy też linki do nagrań miasta Gdyni czy Narodowego Banku Polskiego. Pokazujemy to połączenie historii, biznesu i edukacji

Po tych słowach w sali ratusza został wyświetlony film, który można zobaczyć na naszym portalu.

Mimo mroźnej pogody po pokazie filmu młodzi ludzie poszli zwiedzać wystawę. W czasie oglądania tablic mieli szansę dopytać członków fundacji oraz edukatorów o nurtujące ich kwestię związane z tematem wystawy. Szczególną uwagę przykuła maskotka wystawy Papuga Figa, której postać na tablicach oznacza miejsca ciekawostek.

W czasie otwarcia goście otrzymali album „Droga do Morza” autorstwa Witolda Rawskiego i Wiktora Cygana. Jeśli nie byli Państwo na otwarciu, to wystarczy rozwiązać QUIZ by otrzymać pocztą tą bogato ilustrowaną publikację.

„Droga do Morza” zawitała do Piotrkowa Trybunalskiego

Oficjalne otwarcie wystawy miało miejsce w piątek 26 listopada 2021 r. na terenie Filii w Piotrkowie Trybunalskim Uniwersytetu Jana Kochanowskiego.

Podczas wydarzenia zaproszeni goście mieli okazję zobaczyć film w reżyserii Michała Szymanowicza „Droga do Morza”, który jest niejakim wprowadzającego w tematykę projektu.

Bardzo dziękujemy wszystkim gościom, którzy wzięli udział w wernisażu, szczególnie chcemy podziękować Pełnomocnikowi Rektora Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach ds. Filii w Piotrkowie Trybunalskim dr hab. Jerzemu Prochwiczowi, prof. UJK, Pani Prodziekan ds. Rozwoju dr Katarzynie Szymczyk, Pani Prodziekan ds. Kształcenia dr Jadwidze Kaczmarskiej-Krawczak, posłowi Antoniemu Macierewiczowi, Radnemu Rady Miasta Piotrkowa Trybunalskiego – Łukaszowi Janikowi oraz Janowi Dziemdziorze, Dyrektorowi Delegatury Kuratorium Oświaty w Łodzi z siedzibą w Piotrkowie Trybunalskim Tomaszowi Trzaskaczowi, Dyrektorowi Zespołu Szkół Centrum Kształcenia Zawodowego im. Wincentego Witosa w Bujnach Mirosławie Kaczmarek-Michalak, a także nauczyciele i uczniowie zespołu szkół oraz nauczyciele akademiccy i studenci Filii.

Zaproszenie goście, przedstawiciele urzędów oraz uniwersytetu w swoich przemówieniach nie tylko zachęcili młodzież i nauczycieli do odwiedzania i korzystania z wystawy, ale także podkreślali wartość edukacyjną tego rodzaju wystaw czym dodali nam energii do kolejnych działań.

DROGA DO MORZA
DROGA DO MORZA

10 listopada otworzyliśmy pierwszą wystawę plenerową „Droga do Morza” w Toruniu przy ulicy Wola Zamkowa 12a. Otwarcie poprowadził Pan Marek Różycki. Na otwarciu nie mogło zabraknąć autorki treści wystawy Pani Ewy Malinowskiej oraz twórczyni materiałów dydaktycznych Pani Małgorzaty Daniluk.

Piękna pogoda zachęciła zaproszonych gości do zwiedzenia wystawy i pozostania na niej dłużej. Ciekawa kompozycja tablic nadaje wystawie charakter bardziej intymny i muzealny. Oglądając kolejne plansze przenosimy się do innego świata, zostajemy wciągnięci do opowieści dosłownie i w przenośni. Kolorowe zdjęcia, bogata ikonografia, wyróżnione cytaty ułatwiają i uatrakcyjniają zwiedzanie.

Przekonajcie się sami! Zapraszamy! Wystawa znajduje się przy Europejskim Centrum Współpracy Młodzieży.

Artykuły
Losy Portu Gdynia w trakcie II Wojny Światowej.

Zajęcie Gdyni przez Niemców 14 września 1939 r. położyło kres rozwojowi portu. Władzę w mieście przejęło dowództwo Kriegsmarine. Wprowadzono nową nazwę Gdyni – Gotenhafen (Port Gotów). Dnia 26 października 1939 r. terytorium województwa pomorskiego przyłączono do nowo utworzonego Okręgu Rzeszy Gdańsk-Prusy Zachodnie. Na jego czele stanął gauleiter Albert Forster.


Gospodarka Gdyni była nastawiona na eksport i import towarów. Dla Niemców było to mało użyteczne. W związku z tym gospodarka miasta została przestawiona na przemysł zbrojeniowy i przedsięwzięcia pomocnicze. Przedsiębiorstwa zajmujące się handlem zostały zlikwidowane. Eksportowano węgiel, importowano rudy metali ze Skandynawii oraz zaopatrzenie dla Kriegsmarine.
Ponieważ porty niemieckie były w zasięgu lotnictwa alianckiego, Gdynia stała się bazą Kriegsmarine. Majątek stoczni w Gdyni został przejęty przez powołany nowy zakład o nazwie „Deutsche Werke Kiel Werke Gotenhafen”. Początkowo budował mniejsze jednostki pływające, naprawiał i modernizował już istniejące większe okręty nawodne oraz U-Booty. Kosztem stoczni w Kilonii sprowadzono do Gdyni około 2000 pracowników. Port nie mógł obsługiwać wielkogabarytowych okrętów. Zaplanowano więc rozbudowę portu. Docelowo miało to umożliwić produkcję statków, których wyporność przekraczała 120 000 ton. Prace rozpoczęto w 1941 r. Roboty przyśpieszono po nocy z 25 na 26 lutego oraz nocy z 26 na 27 lutego 1942 r., gdy RAF zbombardował zakłady w Kilonii. W 1943 r. liczba pracowników wynosiła 5788 osób.


Zniszczenie portu było trudnym zadaniem, ale podejmowano próby; 9 października 1943 r. 163 amerykańskie bombowce zaatakowały porty w Gdańsku i Gdyni. Straty były poważne, chociaż nie zniszczono żadnego ważnego okrętu, nie uszkodzono też żadnego z wielkich doków pływających. Amerykanie zmniejszyli potencjał produkcyjny stoczni remontowej, ale nie zlikwidowali bazy. Już po pięciu miesiącach, w marcu 1944 r. zakłady wznowiły pracę na normalnym poziomie. Po nocnym bombardowaniu z 18 na 19 grudnia 1944 r. baza Kriegsmarine definitywnie przestała istnieć. Oprócz zatopionych okrętów i statków transportowych, bardzo mocno zostały uszkodzone nabrzeża, przede wszystkim Rumuńskie, Francuskie, Holenderskie, Duńskie, Szwedzkie i Śląskie oraz obiekty budowlane, m.in. Dworzec Morski. Do końca wojny nie wznowiono produkcji. Odtąd możliwe były tylko mało wymagające prace naprawcze U-Bootów, niszczycieli i innych okrętów o niewielkim tonażu. Ogółem wyremontowano tu: 300 U-Bootów, 100 okrętów patrolowych i ścigaczy, 15 niszczycieli, 220 kutrów trałowych i trałowców oraz 400 transportowców i jednostek pomocniczych. Przebywały tu najważniejsze okręty Kriegsmarine: lotniskowiec „Graf Zeppelin”, pancerniki „Bismarck”, „Tirpitz”, „Gneisenau”, „Schleswig-Holstein”, ciężkie krążowniki „Admiral Scheer” i „Prinz Eugen”.

Szybki rozwój, niepojęty wzrost.

Gdynia rosła wraz z portem, flotą, przemysłem, stając się siedzibą przedsiębiorstw, urzędów oraz wielu inwestycji związanych z gospodarką morską. W 1934 r. Gdynia stała się największym portem na Bałtyku pod względem wielkości przeładunków, a zarazem najnowocześniejszym portem w Europie. W maju 1936 r. miasto liczyło 83 tys. mieszkańców, w grudniu tego samego roku 102 tys., zaś w 1939 roku już 127 tys. W tej sytuacji miasto nie nadążało z rozbudową. Z małej rybackiej wioski w ciągu dziesięciu lat nie może bowiem powstać miasto z nowoczesną infrastrukturą, bogatym życiem kulturalnym i naukowym. Pomimo rozwoju, w latach 30. ok. 30% ludności mieszkało w ok. 2,5 tys. prymitywnych bud i baraków. Sprawami portu żyli wszyscy jej mieszkańcy. Ponieważ Gdynia miała w kraju opinię miejsca, w którym każdy jakieś zajęcie dla siebie znajdzie, przybywali tu ludzie z różnych stron Polski i świata.


Co ciekawe, w 1928 r. magistrat Gdyni wyjaśniał wojewodzie pomorskiemu, że dokonanie spisu listy wyborców powoduje dużo trudności, gdyż nie można brać za podstawę rozporządzenia spisu listy wyborców corocznie w miesiącu lipcu uzupełnionej (a więc z lipca 1928 r.), ponieważ wobec wzrostu mieszkańców (przeszło 1000 na miesiąc) na terenie tutejszym jest nieaktualną i w ogóle nie może być dobrze zestawiona.


Próbowano sprawy mieszkaniowe porządkować. Gdynia rozwijała się wraz z portem i od strony portu. Centrum miasta tworzyły ulice 10 Lutego, Starowiejska, plac Kaszubski i ul. Portowa. Plan rozbudowy miasta z 1930 r. zakładał, że dzielnica przemysłowa rozszerzać się będzie w kierunku Chyloni, po obu stronach szosy. Dzielnica robotnicza rozpościerać się będzie w obrębie gmin Obłuże i Pogórze oraz częściowo na Oksywiu. W Witominie powstaną osiedla ogrodniczo rzemieślnicze. W ten sposób robotnik, zatrudniony w porcie lub dzielnicy przemysłowej, zamieszka nad kanałami portowymi po stronie północnej miasta, natomiast rzemieślnik i robotnik, mający zatrudnienie w mieście, osiedli się na Witominie. Na Kamiennej Górze i w Redłowie powstanie dzielnica willowo-mieszkaniowa z parkiem i boiskami sportowymi. Kolibki i Orłowo będą miały charakter kąpieliska a Mały Kack – dzielnicy mieszkaniowo-ogrodowej.


Port został wybudowany za pieniądze Skarbu Państwa . Pieczę nad sprawami portu, tj. zarząd i administrację na mocy rozporządzenia Prezydenta RP z 1928 r., przekazano Urzędowi Morskiemu, który był podporządkowany Ministerstwu Przemysłu i Handlu.


Dnia 2 kwietnia 1920 r. rozkazem ministra Spraw Wojskowych generała Józefa Leśniewskiego został utworzony Urząd Marynarki Handlowej w Wejherowie. Jego pierwszym naczelnikiem został kapitan marynarki Józef Poznański. Do zadań tej instytucji należały sprawy związane z rejestracją łodzi, awariami i wypadkami morskimi, ochroną wydm i brzegów morskich oraz ich umocnień, sprawy ochrony rybołówstwa oraz administracji portami.


Już w grudniu 1921 r. wszelkie sprawy związane z Marynarką Handlową przekazano do Ministerstwa Przemysłu i Handlu (Departament Marynarki Handlowej, potem Morski). Powołano także Morski Urząd Rybacki w Pucku, zajmujący się sprawami związanymi z ochroną rybołówstwa na polskich wodach przybrzeżnych.


W 1922 r. Urzędowi Marynarki Handlowej powierzono czynności Urzędu Żeglarskiego, zaś w 1925 r., w związku z powołaniem Izby Morskiej, z zakresu jego działalności wyłączono sprawy wypadków morskich i awarii.


Urząd Marynarki Handlowej w 1922 r. utworzył swoje jednostki organizacyjne w Helu, Pucku i Gdyni. Dnia 3 maja 1927 r. przeniesiono siedzibę Urzędu Marynarki Handlowej z Wejherowa do Gdyni, zaś w 1928 r. Morskiego Urzędu Rybackiego z Pucka także do Gdyni.

Nowe formy finansowania rozwoju portu i miasta.

Skala wydatków była tak duża (budowa portu oraz miasta pochłaniała olbrzymie środki finansowe), że szybko trzeba było szukać cały czas nowych źródeł finansowania. W tej sytuacji Kwiatkowski uruchomił handel prawami do eksploatacji nabrzeży. Prawo do eksploatacji nabrzeża duńskiego sprzedano na kilka lat przed jego powstaniem. W zamian za wydzierżawienie placów na molo portowym w Gdyni koncerny zostały zobowiązane do zainstalowania urządzeń do dokonania przeładunku. Na sfinansowanie łuszczarni ryżu i magazynów pieniądze wyłożyły m.in. Łuszczarnie i Młyny Krakowskie, Olejarnia Gdańska czy „Cukroport”.


Żeby port mógł spełniać swoje funkcje, należało zainwestować w rozwój własnej floty handlowej. I tu Kwiatkowski działał bardzo energicznie. W styczniu 1927 r. przypłynęły wybudowane we Francji statki – SS „Wilno”, „Poznań”, „Katowice”, „Toruń” i „Kraków”. W 1927 r. Kwiatkowski podpisał porozumienie ze wspomnianym wcześniej Związkiem Kopalń Górnośląskich „Robur”, za sprawą którego powstało Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe (Polskarob). Weszło ono w posiadanie supernowoczesnych siedmiu statków „Robur”, które ułatwiły transport węgla.

Oczywiście na tym nie poprzestano. W 1928 r. powstaje „Polbryt” Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe do obsługi nasilonego ruchu emigracyjnego. W 1930 r. „Żegluga Polska” powołała do życia Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, które w 1933 r. przekształciło się w słynny GAL – Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe. W jego posiadaniu do września 1939 r. znalazło się osiem statków, w tym dwa transatlantyki: MS „Piłsudski” oraz MS „Batory”.

Nowy niezależny port! Gdynia!

Polsce potrzebny był nowy, niezależny port, który by w pełni otworzył kraj na dalekie morza. W 1926 r., jak to ktoś ładnie napisał: człowiekiem, który inżynierskiej myśli Tadeusza Wendy i literackiej wizji Stefana Żeromskiego nadał polityczny wymiar i rangę narodowej inwestycji, był Eugeniusz Kwiatkowski.

Port zbudowano w zatoce pomiędzy dawnymi wsiami Gdynią a Oksywiem; w miejscu, w którym wpadała do morza bagnista rzeczka Chylonka. Duże głębokości pozwalały na dojście do samego brzegu. Po drodze do portu nie było żadnych mielizn ani skał. Głębokość redy przed portem wynosiła 9–14 m, a piaszczyste dno było dogodne do kotwiczenia statków. Budowa Portu Gdynia rozpoczęła się właściwie już pod koniec 1920 r. budową fragmentu przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Prace prowadziło Towarzystwo Robót Inżynieryjnych z Poznania. Budowę zakończono oficjalnie 23 kwietnia 1923 r. Po ponad trzech miesiącach, 13 sierpnia 1923 r. zacumował w Gdyni pierwszy pełnomorski statek, SS „Kentucky” pod banderą francuską. Dnia 11 marca 1923 r. rząd zaakceptował budowę tzw. małego portu, którego zdolność przeładunkowa miała osiągnąć co najmniej 2,5 mln ton. Jednak już w pierwszej połowie 1924 r. z powodu kryzysu gospodarczego budowę gdyńskiego portu przerwano.


W tej sytuacji rząd zaproponował budowę portu kilku firmom zagranicznym oraz jednej polskiej. Największe zainteresowanie wykazał kapitał francuski. Dnia 4 lipca 1924 r. podpisano umowę na budowę portu z Konsorcjum Francusko-Polskim (trzy firmy francuskie i dwie polskie), w której termin zakończenia budowy ustalono na 1930 r. Konsorcjum miało zbudować awanport i dwa baseny przeładunkowe. Dodatkowo 8 sierpnia 1928 r. zawarto umowę o wykonanie basenu przeznaczonego na port rybacki. Jednocześnie postanowiono ruszyć z pracami nad budową tzw. dużego portu. W dniach 15 lutego 1930 r. oraz 28 lipca 1935 r. zostały zawarte odpowiednie umowy. Według Tadeusza Wendy koszt budowy portu nie przekroczył 300 mln zł. Na budowle portowe wydano ok. 165 mln zł, a na urządzenia portowe ok. 135 mln zł (udział kapitału prywatnego w tym przedsięwzięciu wynosił 45 mln zł).


Port gdyński w zajął 950 hektarów, z czego na powierzchnię basenów awanportu i kanałów portowych przypadało 320 hektarów, a na powierzchnię lądową około 630 hektarów. Port miał dwie części: zewnętrzną (składał się z trzech basenów: Węglowego, Południowego i Prezydenta) i wewnętrzną (składał się z dwóch basenów: im. Marszałka Józefa Piłsudskiego i im. Ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego), połączone wspólnym awanportem, do którego prowadziło z redy główne wejście. Awanport oddzielony był od redy portu przez betonowy falochron, a jego powierzchnia wodna wynosiła ok. 97 hektarów. Długość betonowych nadbrzeży w porcie wynosiła 8342 m. Port został wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia nawigacyjne. W 1935 r. miał już głębokość 6–12 m, co pozwalało na zawijanie największych statków.


Największym osiągnięciem było jednak postawienie magazynów o powierzchni 120 788 m2. Chłodnia Portowa była drugim co do wielkości tego typu obiektem na świecie. Dysponowała składami chłodzonymi dla jednoczesnego przechowywania do 1200 wagonów towarowych. Postawiony w 1938 r. elewator zbożowy mieścił jednorazowo do 10 000 ton zboża, także olejarnia posiadała własne silosy o pojemności 6500 ton surowca, a Łuszczarnia ryżu miała roczną zdolność przemiałową 150 000 ton.


Nowy port należało połączyć też z resztą kraju i tu raz jeszcze przydało się doświadczenie nieocenionego inżyniera Wendy. Uruchomienie nowej magistrali kolejowej było niezbędne z dwóch powodów: do połączenia nowego portu ze Śląskiem (eksport węgla) i do ominięcia Wolnego Miasta Gdańska.


Jednak brakowało pieniędzy na rozbudowę Gdyni. W tej sytuacji Eugeniusz Kwiatkowski zaproponował kapitałowi krajowemu udział w tej inwestycji. Jako jednego z pierwszych inwestorów upatrzył sobie śląski Związek Kopalń Górnośląskich „Robur”. Kwiatkowski, w celu zachęcenia inwestora do wyłożenia pieniędzy na rozbudowę portu, zaoferował mu w zamian ulgi podatkowe. Ten schemat został powielony we współpracy z innymi przedsiębiorstwami, również skłonnymi do wyłożenia kapitału. Obok „Roburu”, w finansowanie Gdyni zaangażowały się m.in. Polskie Kopalnie Skarbowe na Górnym Śląsku „Skarboferm”. Niezbędne do funkcjonowania portu dźwigi dostarczyła zaś do Gdyni Huta „Zgoda” ze Świętochłowic.

Wybrzeże odzyskane i co dalej.

Zjednoczenie ziem polskich, odbudowanie państwowości, okupione ofiarną krwią Polaków przywróciło Polsce dostęp do morza. Otworzyło okno na świat, ale trzeba od razu dodać, że odzyskaliśmy brzeg morski nad Bałtykiem prawie w takim samym stanie, w jakim pozostawiła go dawna Rzeczpospolita. Wydmy, pustkowia, torfowiska, zaniedbana sieć komunikacyjna, uboga ludność.
Granice morskie Polski zamknęły się pomiędzy światłami Gdańska, latarni na Helu i latarni rozewskiej. Był to skrawek wybrzeża, bez dużego nowoczesnego portu – 74 km brzegu morskiego (nie licząc półwyspu Hel). Sąsiedzi mieli po kilka dużych portów. Północno-wschodnie ziemie Rzeczpospolitej zostały odcięte od Królewca i Kłajpedy. Państwo potrzebowało portu, a był tylko Puck.

Niewielki i płytki basen w Pucku, pozbawiony jakichkolwiek urządzeń przeładunkowych, położony w głębi piaszczystej zatoki, z dala od szlaków żeglugowych nie spełniał żadnych warunków nowoczesnego portu. Tak jak nie spełniała ich mała przystań rybacka na Helu.

Odzyskane wybrzeże przedstawiało właściwie pas dziewiczego niemal piasku, porośniętego miejscami lasem, poprzerzynanego małymi rzeczkami i strumieniami; pas ten urozmaicały w kilku miejscach wyniosłe, urwiste brzegi wzgórz Redłowa, Rozewia i Pilic.

Niestety, historyczny port Polski, Gdańsk był wrogo nastawiony do nowego sąsiada. W czasie zmagań 1920 r. w trudnych dniach sierpniowych, kiedy fala wojny na wschodzie dotarła do bram Warszawy, Gdańsk odmówił wyładowania u siebie amunicji i materiałów wojennych, które nadeszły morzem z Francji. Jednak dzięki zdecydowanemu stanowisku dowódcy konwoju, zaczęto powoli wyładunek. Polskie władze wojskowe postanowiły także wyładowywać amunicję z okrętów we wsi Gdynia, która posiadała linię kolejową, a morze pod Gdynią było głębokie, co pozwalało na zakotwiczanie statków blisko brzegu. Materiał przeładowywano ręcznie na barki, którymi przewożono następnie na ląd. Zaczęto też bić pale drewniane pod pomost, który, wysunięty, pozwalałby przybijać statkom morskim. Zaczęto też tymczasowo wykorzystywać przystań na Helu oraz budować na półwyspie linię kolejową.


Trzeba zauważyć, że stolicą województwa pomorskiego został Toruń – miasto położone w dość dużej odległości od morza. Tutaj, oprócz cywilnej administracji państwowej, swoją siedzibę miało Dowództwo Okręgu Korpusu nr VIII, któremu podlegały oddziały Wojska Polskiego na Pomorzu.

Gdyński wpływ na gospodarkę

Budowa Gdyni miała wpływ zarówno na rozwój gospodarki morskiej, jak i na reorientację polskiej ekonomii – do 1938 r. aż 80% polskiego eksportu i 65% importu odbywało się drogą morską. Gdynia stała się oknem Polski na świat. Przeładunki w gdyńskim porcie wzrosły z 10 tys. ton w 1924 r., do 2,8 mln ton w 1929 r. Do 1938 r. potroiły się do 9,2 mln ton. Eksportowano głównie węgiel i koks (85 proc.). Import był bardziej zróżnicowany (surowce i metale, bawełna, żywność). W latach 30. XX w. gdyński port stanowił konkurencję dla innych portów leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Duże zaplecze i korzystne warunki inwestowania przyniosły sukcesy na światowym rynku. Gdyński port odebrał Hamburgowi przeładunek skór i owoców południowych, Bremie natomiast przeładunek bawełny. Wprowadzone przez rząd cła preferencyjne zdecydowały o pozyskaniu ładunków drobnicowych.

W 1933 r. po raz pierwszy przez gdyński port wyeksportowano większą masę towarową niż przez port gdański. Największymi odbiorcami były przede wszystkim kraje Półwyspu Skandynawskiego, w dalszej kolejności państwa Europy Zachodniej i Południowej. Eksportowano głównie surowce: węgiel, drewno oraz artykuły pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. W 1938 r. Gdynię odwiedziło prawie 6500 statków.
W porcie rozwijał się także przemysł portowy – m.in. Zakłady Tłuszczowe „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Stocznia i inne. Ale gdyński port to nie tylko miejsce przeładunków. W 1931 r. wzniesiono w Gdyni Dworzec Morski – skąd odprawiano emigrantów, których docelowym punktem podróży była Ameryka Południowa.


Na dzień przed wybuchem II wojny światowej Port Gdynia był w pełni nowoczesnym i wyposażonym portem o głębokości od 4 do 12 m, o powierzchni 897 ha, w tym akwenu 224 ha, portowa sieć kolejowa miała długość 240 km, z 57 magazynami i 93 urządzeniami portowymi. Narodowa inwestycja, jaką była ostatecznie budowa portu w Gdyni, spłaciła się już przed II wojną światową.

Port budujemy, a co z miastem?

Od samego początku zarysowała się dysproporcja w rozwoju obu powiązanych ze sobą organizmów: portu i miasta, gdyż władze państwowe początkowo zwróciły praktycznie całą uwagę na budowę portu, miasto pozostawiając jego własnemu losowi. Nie wzięto pod uwagę tego, że miasto, będące zapleczem gospodarczym portu, powinno stanowić z nim nierozłączną całość, zapewniając mu koordynację pracy, a także organizację handlu i przemysłu z nim związanego. Zasadnicza różnica polegała jednak w sposobie finansowania obu inwestycji. Port był budowany na podstawie funduszy państwowych, natomiast miasto – głównie z kredytów zaciąganych w różnych bankach oraz tylko częściowo ze skromnych subwencji państwowych, co komplikowało jego położenie finansowe i niejednokrotnie narażało na wysokie koszta obsługi długów. W odniesieniu do kredytów miasto nie miało zabezpieczenia hipotecznego, pożyczki były udzielane z gwarancją Skarbu Państwa.


W 1929 r. Bank Gospodarstwa Krajowego udzielił miastu pożyczki w wysokości 3 mln zł na budowę sieci wodociągowo-kanalizacyjnej. Dla porównania w latach 1927–1933 suma wszelkich dotacji Skarbu Państwa wyniosła 2 mln 765 tys. zł.


Tymczasem koszt inwestycji poczynionych przez miasto w wymienionym okresie wyniósł łącznie aż 40 mln zł, natomiast całkowite zadłużenie w BGK na 31 marca 1934 r. wyniosło 29 mln zł. Suma wszelkich zobowiązań miasta na ten dzień wyniosła 38 mln zł, a 76-procentowe zadłużenie w BGK sprawiało, że ten bank był głównym wierzycielem miasta. Warto podkreślić, że BGK przyznawał pożyczki, kierując się nie sytuacją finansową i potrzebami miasta, lecz gwarancjami państwa.
W 1936 r. pomiędzy Ministerstwem Skarbu a Bankiem Gospodarstwa Krajowego podpisano porozumienie, w wyniku którego bank miał pokrywać obsługę kredytów długoterminowych, zaaprobowanych do przejęcia przez Skarb Państwa, natomiast inne zobowiązania miasto winno pokrywać z własnego budżetu.


Oddział BGK jako jedyny był upoważniony przez państwo do udzielania kredytów z Państwowego Funduszu Budowlanego. Jego zadaniem było racjonalne gospodarowanie tymi funduszami i jak najlepsze ich wykorzystanie do realizacji programu poprawnej zabudowy miasta pod względem urbanistycznym i architektonicznym oraz przeciwdziałanie bezprogramowej i niewłaściwej zabudowie miasta.


Bank Gospodarstwa Krajowego poprzez Państwowy Fundusz Budowlany udzielił w latach 1927–1937 pożyczek w wysokości ponad 38 mln zł. Przyznał pożyczki w wysokości 1,5 mln zł na budowę Kolonii Robotniczej na Grabówku, która powstała w latach 1929–1931. Kredyty z 1931 r. prawie w całości wykorzystano na budownictwo społeczne, prowadzone przez Zakład Ubezpieczeń Społecznych, budujący bloki mieszkalne zlokalizowane w Śródmieściu.

Jak polskie banki Gdynię budowały.

Budową miasta Gdyni nie udałoby się bez udziału banków. W 1923 r. dwa polskie banki – „Bank Związku Spółek Zarobkowych” i „Bank Kwilecki i Potocki” założyły towarzystwo „Biały Orzeł”, mające wspomóc rozwój handlu morskiego. Jednak najbardziej zaangażowany w rozwój Gdyni był Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK). Powstał on w maju 1924 r. z połączenia Polskiego Banku Krajowego, Państwowego Banku Odbudowy i Zakładu Kredytowego Miast Małopolskich. Bank był instytucją państwową, z siedzibą centrali w Warszawie. Miał prawo zakładania i prowadzenia przedsiębiorstw, względnie pośredniczenia w ich zakładaniu, o ile stanowiły one własność państwa, związków samorządowych lub innych krajowych korporacji.

Bank uwzględniał nie tylko interes państwa, lecz także prywatny, jeżeli wymagała tego potrzeba gospodarki narodowej. W 1937 r. bank posiadał już 19 oddziałów w różnych miastach Polski. Jednym z nich był oddział w Gdyni, utworzony 4 marca 1927 r. jako pierwszy oddział bankowy w tym mieście. Działalność banku i zależnych od niego placówek KKO i SOK w znacznym stopniu przyczyniła się do utrzymania polskiego stanu posiadania w północnych powiatach województwa pomorskiego.


W miarę postępów budowy Gdyni zadania oddziału koncentrowały się wokół zagadnień związanych z rozwojem portu gdyńskiego, handlu morskiego i rybołówstwa oraz wokół budowy miasta portowego.

Jak to z Wolnym Miastem Gdański było…

Jednym z przedmiotów sporu pomiędzy stroną polską a niemiecką była przynależność terytorialna Gdańska. Historyczny port i „okno na świat”. W trakcie rokowań w Paryżu strona polska, w celu zapisania miasta Polsce, przedstawiała argumenty historyczne i gospodarcze. Uzyskanie dostępu do morza wiązało się z potrzebą posiadania pełnomorskiego portu handlowego, a także wojennego. Strona niemiecka widziała to inaczej, podkreślała aspekt narodowościowy i demograficzny – przez cały XIX w. i początek XX w. Gdańsk i jego okolice były zdominowane przez ludność posługującą się językiem niemieckim i deklarującym przynależność do Niemiec. Próbując zrównoważyć argumenty obu stron, państwa wchodzące w skład zwycięskiej koalicji zaproponowały, ich zdaniem, rozwiązanie kompromisowe. Postanowiono o utworzeniu niezależnego od obu państw obszaru, który miał znajdować się pod kontrolą międzynarodowej organizacji, mającej za główny cel utrzymanie pokoju w Europie – Ligi Narodów.


Dnia 31 lipca 1919 r. Sejm Ustawodawczy Rzeczypospolitej – po burzliwej debacie, m.in. z powodu zapisu umożliwiającego ingerencję instytucji międzynarodowych w wewnętrzne sprawy polskie, ratyfikował ostatecznie traktat pokojowy z Niemcami. Wolne Miasto Gdańsk (WMG) było państewkiem obejmującym obszar o łącznej powierzchni 1893 km2, w ramach którego znajdowały się dwie gminy miejskie (Gdańsk, Sopot) i trzy wiejskie (Gdańskie Niziny, Gdańskie Wyżyny i Żuławy Gdańskie). Na mocy decyzji państw sojuszniczych 17 listopada 1920 r. Gdańsk uzyskał własną konstytucję, określającą jego funkcjonowanie pod auspicjami Ligi Narodów. Miasto miało swój Senat, jednoizbowy parlament (Volkstag). Językiem urzędowym był niemiecki – polski był traktowany jako język pomocniczy na potrzeby komunikacji z lokalną Polonią, a oficjalne dokumenty rozsyłane do polskojęzycznych obywateli WMG miały zawierać polskie tłumaczenie. Polskie były tam poczta, kolej, komory celne i prawo korzystania z portu. Niestety, uprawnienia polityczne i gospodarcze Polski były systematycznie bojkotowane przez władze miasta, zamieszkanego w zdecydowanej większości przez ludność niemiecką. Według szacunków, w 1923 r. ludność polska mogła stanowić 15% mieszkańców miasta, a w 1939 r. jej liczba zmalała do ok. 10%. W 1933 r. władzę w Wolnym Mieście zdobyli narodowi socjaliści (średnia członków NSDAP wobec ogółu mieszkańców była wyższa niż średnia dla całej III Rzeszy). Przystąpili oni do likwidacji systemu demokratycznego poprzez prześladowanie opozycji. W kolejnych latach mnożyły się prowokacje antypolskie oraz prześladowania działaczy i organizacji polskich.

Czemu warto zobaczyć wystawę?

Wystawa „Droga do morza” to 58 plansz, których walorem jest ich wielki format, kształt i możliwość poświęcenia czasu wybranym wątkom.

Wystawa opowiada o losach ludzi , od Kaszubów, przez książąt pomorskich , działaczy kaszubskich , poprzez II Rzeczpospolita, organizacje skupiające Polaków w Wolnym Mieście Gdańsku po drogę do budowy portu pomiędzy kępą Oksywską a Redłowską przy wsi Gdynia. Gdynia to symbol modernizacyjnych inwestycji i wysiłku inwestycyjnego II RP. Wystawa pokazuje etapy rozwoju portu a wraz z nim miasta przy porcie. Pokazana została rola banków, które oferowały preferencyjne kredyty, udziale kapitału krajowego w budowie, przydział środków na inwestycje.

Wystawa jest trampoliną do działań edukacyjnych. Przede wszystkim do wprowadzenia elementów jej treści na języku polskim (Ceynowa, Abraham, Majkowski, baśnie i legendy kaszubskie), historii (od 1238 r. od pierwszej wzmianki o plemieniu kaszubskim po rok 2021), wiedzę o społeczeństwie (rozwój demograficzny Gdyni, rozwój społeczno- kulturalny), przedsiębiorczości (rola działalności banków w rozwoju portu i miasta, reforma Grabskiego, działalność ministra Kwiatkowskiego), czy sztuce (Gdynia w sztuce, Marian Mokwa).

Gdynia to przykład pracy u podstaw w pozytywistycznym duchu, to przykład powstania miasta z marzeń- od małej wioski, która ok 1920 r. liczyła ok 1200 mieszkańców do  12.tego co do wielkości miasta w Polsce w roku 1937. Gdynia to miasto symbol- symbol modernistycznych inwestycji, obietnic pracy i nowego życia, modernistycznej, nowoczesnej architektury, miasto symbol zniszczeń wojennych, wywózek do obozu Stutthof i odbudowy.

Gdynia to także lub przede wszystkim miasto ludzi- ludzi morza, niepokornych, dumnych Kaszubów, którzy stawiali od najdawniejszych czasów opór zwierzchnikom, to miasto wizjonerów, którzy dostrzegli i dobrze wykorzystali szansę, jaką daje nowopowstające miasto przy porcie, to ponadto miasto ludzi, którzy za polskość zapłacili wysoką cenę- wywózki czy śmierci, to także miasto ludzi którzy stanowili o jego najszybszym po II wojnie światowej rozwoju. A dziś to symbol mieszkańców, którzy ceniąc walory pocztowe potrafią zachęcić do przyjazdu turystów i miłośników kultury, także morskiej.

autor : Ewa Malinowska

Kierownik Działu Oświatowego Muzeum Stutthof w Sztutowie. Niemiecki Nazistowski Obóz Koncentracyjny i Zagłady 1939-1945

Pokaż więcej
Materiały dodatkowe
Relacja z przeprowadzonych zajęć ( PDF do pobrania)

Pobierz
Scenariusz lekcji dodatkowych

Droga do morza
• Czas 1 godzina lekcyjna w trybie stacjonarnym i 2 godziny lekcyjne w trybie na wystawie plenerowej
• Przedmiot: historia, wiedza o społeczeństwie, wiedza o kulturze,
godzina do dyspozycji wychowawcy , zajęcia dodatkowe.
Zajęcia według załączonego scenariusza można realizować na
lekcji historii przy omawianiu zagadnień związanych z II Rzeczpospolitą, na lekcji wiedzy o społeczeństwie przy omawianiu zagadnień związanych z systemami gospodarczymi funkcjonującymi we
współczesnym świecie, na zajęciach z wiedzy o kulturze przy omawianiu zagadnień związanych z tematami sztuki współczesnej i stylów architektonicznych oraz na zajęciach prowadzonych w ramach
godzin do dyspozycji wychowawcy, które mają na celu kształtowanie postawy patriotycznej oraz świadomego i odpowiedzialnego obywatela. Sprawdzą się również jako tematy realizowane na zajęciach dodatkowych np. w ramach kółka historycznego.
• Poziom: szkoła ponadpodstawowa

pdf Pobierz
Scenariusze lekcji klasy VI-VIII

Droga do morza
• Czas 1 godzina lekcyjna w trybie stacjonarnym i 2 godziny lekcyjne
w trybie na wystawie plenerowej
• Przedmiot: historia, wiedza o społeczeństwie, sztuka, godzina do
dyspozycji wychowawcy, zajęcia dodatkowe
Zajęcia według załączonego scenariusza można realizować na
lekcji historii przy omawianiu zagadnień związanych z II Rzeczpospolitą,
na lekcji wiedzy o społeczeństwie przy omawianiu zagadnień
związanych z podstawami funkcjonowania gospodarki rynkowej,
na zajęciach z zakresu przy omawianiu zagadnień związanych
z tematami sztuki współczesnej i stylów architektonicznych oraz na
zajęciach prowadzonych w ramach godzin do dyspozycji wychowawcy
,które mają na celu kształtowanie postawy patriotycznej
oraz świadomego i odpowiedzialnego obywatela. Sprawdzą się
również jako tematy realizowane na zajęciach dodatkowych np.
w ramach kółka historycznego.
• Poziom: szkoła podstawowa klasy VI–VIII

pdf Pobierz
Garść informacji dla nauczycieli realizujących projekt

Lekcje można przeprowadzić do 20/04/2022 roku

Na relacje z lekcji czekamy d0 15/05/2022 roku

Jakie materiały przygotowaliśmy.

KILKA SŁÓW O SCENARIUSZACH LEKCJI

Ze względu na tematykę scenariusze mogą być realizowane na zajęciach wiedzy o społeczeństwie, podstawach przedsiębiorczości czy wiedzy o kulturze oraz na zajęciach dodatkowych. Z myślą o przeprowadzaniu zajęć zostały przygotowane następujące elementy
1. Stacjonarnie
Do przeprowadzenia zajęć w trybie stacjonarnym przygotowana została wystawa plenerowa, której zwiedzanie połączone jest z wypełnieniem kart pracy przygotowanych do poziomu klasy 6- 8 szkoły podstawowej oraz dla wszystkich klas szkoły ponadpodstawowej. Wersję w warstwie ekonomicznym uzupełniają broszury dr. Marcina Szerle, Droga do morza. Droga do portu. Mini podręcznik dla uczniów i Droga do morza. Droga do miasta. W tej wersji akcent położony został na samodzielne zdobywanie wiedzy i rozwiązywanie zadań na zasadzie dedukcji.
2. Zdalnie
W przypadku braku możliwości zwiedzenia wystawy z jakiejkolwiek przyczyny, lekcje w ramach projektu można przeprowadzić w klasie w trybie konwencjonalnym lub zdalnym. W tym przypadku pomocny będzie portal dedykowany projektowi www.drogadomorza.pl , na którym umieszczona jest w skali 1:1 wystawa oraz filmy polecane do wykorzystania na lekcji.
Przewodniki metodyczne dla nauczycieli zawierają propozycje przeprowadzenia lekcji w obydwu wariantach i mogą być wykorzystywane w całości lub fragmentarycznie, zależnie od sytuacji.
W obydwu trybach przygotowany też został scenariusz dla klas 1-3 szkoły podstawowej do przeprowadzenia w ramach kształcenia zintegrowanego.

Poniżej gotowe scenariusze lekcji jednak jeśli pojawia się pomysł, aby przeprowadzić zajęcia inaczej i jednocześnie wykorzystać przygotowane materiały, to nic nie stoi na przeszkodzie. Kreatywność, własne pomysły zawsze był i będą cenne.

Scenariusze lekcji do wykorzystania, poniżej.

pdf Pobierz
Scenariusze lekcji klasy I-III

Droga do morza
• Czas trwania: 2 razy 45 minut (przerwa śródlekcyjna)
• Zajęcia z wykorzystaniem wystawy stacjonarnej „Droga do morza”
oraz książeczki pt. „Z Józkiem i Figą w podróży do Portu Gdynia”,
Towarzystwo Projektów Edukacyjnych, Warszawa 2021
• Poziom: klasa I-III nauczanie zintegrowane

pdf Pobierz