Dostęp do Morza

Zajęcie Gdyni przez Niemców 14 września 1939 r. położyło kres rozwojowi portu. Władzę w mieście przejęło dowództwo Kriegsmarine. Wprowadzono nową nazwę Gdyni – Gotenhafen (Port Gotów). Dnia 26 października 1939 r. terytorium województwa pomorskiego przyłączono do nowo utworzonego Okręgu Rzeszy Gdańsk-Prusy Zachodnie. Na jego czele stanął gauleiter Albert Forster.

Gospodarka Gdyni była nastawiona na eksport i import towarów. Dla Niemców było to mało użyteczne. W związku z tym gospodarka miasta została przestawiona na przemysł zbrojeniowy i przedsięwzięcia pomocnicze. Przedsiębiorstwa zajmujące się handlem zostały zlikwidowane. Eksportowano węgiel, importowano rudy metali ze Skandynawii oraz zaopatrzenie dla Kriegsmarine.
Ponieważ porty niemieckie były w zasięgu lotnictwa alianckiego, Gdynia stała się bazą Kriegsmarine. Majątek stoczni w Gdyni został przejęty przez powołany nowy zakład o nazwie „Deutsche Werke Kiel Werke Gotenhafen”. Początkowo budował mniejsze jednostki pływające, naprawiał i modernizował już istniejące większe okręty nawodne oraz U-Booty. Kosztem stoczni w Kilonii sprowadzono do Gdyni około 2000 pracowników. Port nie mógł obsługiwać wielkogabarytowych okrętów. Zaplanowano więc rozbudowę portu. Docelowo miało to umożliwić produkcję statków, których wyporność przekraczała 120 000 ton. Prace rozpoczęto w 1941 r. Roboty przyśpieszono po nocy z 25 na 26 lutego oraz nocy z 26 na 27 lutego 1942 r., gdy RAF zbombardował zakłady w Kilonii. W 1943 r. liczba pracowników wynosiła 5788 osób.

Zniszczenie portu było trudnym zadaniem, ale podejmowano próby; 9 października 1943 r. 163 amerykańskie bombowce zaatakowały porty w Gdańsku i Gdyni. Straty były poważne, chociaż nie zniszczono żadnego ważnego okrętu, nie uszkodzono też żadnego z wielkich doków pływających. Amerykanie zmniejszyli potencjał produkcyjny stoczni remontowej, ale nie zlikwidowali bazy. Już po pięciu miesiącach, w marcu 1944 r. zakłady wznowiły pracę na normalnym poziomie. Po nocnym bombardowaniu z 18 na 19 grudnia 1944 r. baza Kriegsmarine definitywnie przestała istnieć. Oprócz zatopionych okrętów i statków transportowych, bardzo mocno zostały uszkodzone nabrzeża, przede wszystkim Rumuńskie, Francuskie, Holenderskie, Duńskie, Szwedzkie i Śląskie oraz obiekty budowlane, m.in. Dworzec Morski. Do końca wojny nie wznowiono produkcji. Odtąd możliwe były tylko mało wymagające prace naprawcze U-Bootów, niszczycieli i innych okrętów o niewielkim tonażu. Ogółem wyremontowano tu: 300 U-Bootów, 100 okrętów patrolowych i ścigaczy, 15 niszczycieli, 220 kutrów trałowych i trałowców oraz 400 transportowców i jednostek pomocniczych. Przebywały tu najważniejsze okręty Kriegsmarine: lotniskowiec „Graf Zeppelin”, pancerniki „Bismarck”, „Tirpitz”, „Gneisenau”, „Schleswig-Holstein”, ciężkie krążowniki „Admiral Scheer” i „Prinz Eugen”.

Gdynia rosła wraz z portem, flotą, przemysłem, stając się siedzibą przedsiębiorstw, urzędów oraz wielu inwestycji związanych z gospodarką morską. W 1934 r. Gdynia stała się największym portem na Bałtyku pod względem wielkości przeładunków, a zarazem najnowocześniejszym portem w Europie. W maju 1936 r. miasto liczyło 83 tys. mieszkańców, w grudniu tego samego roku 102 tys., zaś w 1939 roku już 127 tys. W tej sytuacji miasto nie nadążało z rozbudową. Z małej rybackiej wioski w ciągu dziesięciu lat nie może bowiem powstać miasto z nowoczesną infrastrukturą, bogatym życiem kulturalnym i naukowym. Pomimo rozwoju, w latach 30. ok. 30% ludności mieszkało w ok. 2,5 tys. prymitywnych bud i baraków. Sprawami portu żyli wszyscy jej mieszkańcy. Ponieważ Gdynia miała w kraju opinię miejsca, w którym każdy jakieś zajęcie dla siebie znajdzie, przybywali tu ludzie z różnych stron Polski i świata.

Co ciekawe, w 1928 r. magistrat Gdyni wyjaśniał wojewodzie pomorskiemu, że dokonanie spisu listy wyborców powoduje dużo trudności, gdyż nie można brać za podstawę rozporządzenia spisu listy wyborców corocznie w miesiącu lipcu uzupełnionej (a więc z lipca 1928 r.), ponieważ wobec wzrostu mieszkańców (przeszło 1000 na miesiąc) na terenie tutejszym jest nieaktualną i w ogóle nie może być dobrze zestawiona.

Próbowano sprawy mieszkaniowe porządkować. Gdynia rozwijała się wraz z portem i od strony portu. Centrum miasta tworzyły ulice 10 Lutego, Starowiejska, plac Kaszubski i ul. Portowa. Plan rozbudowy miasta z 1930 r. zakładał, że dzielnica przemysłowa rozszerzać się będzie w kierunku Chyloni, po obu stronach szosy. Dzielnica robotnicza rozpościerać się będzie w obrębie gmin Obłuże i Pogórze oraz częściowo na Oksywiu. W Witominie powstaną osiedla ogrodniczo rzemieślnicze. W ten sposób robotnik, zatrudniony w porcie lub dzielnicy przemysłowej, zamieszka nad kanałami portowymi po stronie północnej miasta, natomiast rzemieślnik i robotnik, mający zatrudnienie w mieście, osiedli się na Witominie. Na Kamiennej Górze i w Redłowie powstanie dzielnica willowo-mieszkaniowa z parkiem i boiskami sportowymi. Kolibki i Orłowo będą miały charakter kąpieliska a Mały Kack – dzielnicy mieszkaniowo-ogrodowej.

Port został wybudowany za pieniądze Skarbu Państwa . Pieczę nad sprawami portu, tj. zarząd i administrację na mocy rozporządzenia Prezydenta RP z 1928 r., przekazano Urzędowi Morskiemu, który był podporządkowany Ministerstwu Przemysłu i Handlu.

Dnia 2 kwietnia 1920 r. rozkazem ministra Spraw Wojskowych generała Józefa Leśniewskiego został utworzony Urząd Marynarki Handlowej w Wejherowie. Jego pierwszym naczelnikiem został kapitan marynarki Józef Poznański. Do zadań tej instytucji należały sprawy związane z rejestracją łodzi, awariami i wypadkami morskimi, ochroną wydm i brzegów morskich oraz ich umocnień, sprawy ochrony rybołówstwa oraz administracji portami.

Już w grudniu 1921 r. wszelkie sprawy związane z Marynarką Handlową przekazano do Ministerstwa Przemysłu i Handlu (Departament Marynarki Handlowej, potem Morski). Powołano także Morski Urząd Rybacki w Pucku, zajmujący się sprawami związanymi z ochroną rybołówstwa na polskich wodach przybrzeżnych.

W 1922 r. Urzędowi Marynarki Handlowej powierzono czynności Urzędu Żeglarskiego, zaś w 1925 r., w związku z powołaniem Izby Morskiej, z zakresu jego działalności wyłączono sprawy wypadków morskich i awarii.

Urząd Marynarki Handlowej w 1922 r. utworzył swoje jednostki organizacyjne w Helu, Pucku i Gdyni. Dnia 3 maja 1927 r. przeniesiono siedzibę Urzędu Marynarki Handlowej z Wejherowa do Gdyni, zaś w 1928 r. Morskiego Urzędu Rybackiego z Pucka także do Gdyni.

Skala wydatków była tak duża (budowa portu oraz miasta pochłaniała olbrzymie środki finansowe), że szybko trzeba było szukać cały czas nowych źródeł finansowania. W tej sytuacji Kwiatkowski uruchomił handel prawami do eksploatacji nabrzeży. Prawo do eksploatacji nabrzeża duńskiego sprzedano na kilka lat przed jego powstaniem. W zamian za wydzierżawienie placów na molo portowym w Gdyni koncerny zostały zobowiązane do zainstalowania urządzeń do dokonania przeładunku. Na sfinansowanie łuszczarni ryżu i magazynów pieniądze wyłożyły m.in. Łuszczarnie i Młyny Krakowskie, Olejarnia Gdańska czy „Cukroport”.

Żeby port mógł spełniać swoje funkcje, należało zainwestować w rozwój własnej floty handlowej. I tu Kwiatkowski działał bardzo energicznie. W styczniu 1927 r. przypłynęły wybudowane we Francji statki – SS „Wilno”, „Poznań”, „Katowice”, „Toruń” i „Kraków”. W 1927 r. Kwiatkowski podpisał porozumienie ze wspomnianym wcześniej Związkiem Kopalń Górnośląskich „Robur”, za sprawą którego powstało Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe (Polskarob). Weszło ono w posiadanie supernowoczesnych siedmiu statków „Robur”, które ułatwiły transport węgla.

Oczywiście na tym nie poprzestano. W 1928 r. powstaje „Polbryt” Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe do obsługi nasilonego ruchu emigracyjnego. W 1930 r. „Żegluga Polska” powołała do życia Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, które w 1933 r. przekształciło się w słynny GAL – Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe. W jego posiadaniu do września 1939 r. znalazło się osiem statków, w tym dwa transatlantyki: MS „Piłsudski” oraz MS „Batory”.

Polsce potrzebny był nowy, niezależny port, który by w pełni otworzył kraj na dalekie morza. W 1926 r., jak to ktoś ładnie napisał: człowiekiem, który inżynierskiej myśli Tadeusza Wendy i literackiej wizji Stefana Żeromskiego nadał polityczny wymiar i rangę narodowej inwestycji, był Eugeniusz Kwiatkowski.

Port zbudowano w zatoce pomiędzy dawnymi wsiami Gdynią a Oksywiem; w miejscu, w którym wpadała do morza bagnista rzeczka Chylonka. Duże głębokości pozwalały na dojście do samego brzegu. Po drodze do portu nie było żadnych mielizn ani skał. Głębokość redy przed portem wynosiła 9–14 m, a piaszczyste dno było dogodne do kotwiczenia statków. Budowa Portu Gdynia rozpoczęła się właściwie już pod koniec 1920 r. budową fragmentu przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Prace prowadziło Towarzystwo Robót Inżynieryjnych z Poznania. Budowę zakończono oficjalnie 23 kwietnia 1923 r. Po ponad trzech miesiącach, 13 sierpnia 1923 r. zacumował w Gdyni pierwszy pełnomorski statek, SS „Kentucky” pod banderą francuską. Dnia 11 marca 1923 r. rząd zaakceptował budowę tzw. małego portu, którego zdolność przeładunkowa miała osiągnąć co najmniej 2,5 mln ton. Jednak już w pierwszej połowie 1924 r. z powodu kryzysu gospodarczego budowę gdyńskiego portu przerwano.

W tej sytuacji rząd zaproponował budowę portu kilku firmom zagranicznym oraz jednej polskiej. Największe zainteresowanie wykazał kapitał francuski. Dnia 4 lipca 1924 r. podpisano umowę na budowę portu z Konsorcjum Francusko-Polskim (trzy firmy francuskie i dwie polskie), w której termin zakończenia budowy ustalono na 1930 r. Konsorcjum miało zbudować awanport i dwa baseny przeładunkowe. Dodatkowo 8 sierpnia 1928 r. zawarto umowę o wykonanie basenu przeznaczonego na port rybacki. Jednocześnie postanowiono ruszyć z pracami nad budową tzw. dużego portu. W dniach 15 lutego 1930 r. oraz 28 lipca 1935 r. zostały zawarte odpowiednie umowy. Według Tadeusza Wendy koszt budowy portu nie przekroczył 300 mln zł. Na budowle portowe wydano ok. 165 mln zł, a na urządzenia portowe ok. 135 mln zł (udział kapitału prywatnego w tym przedsięwzięciu wynosił 45 mln zł).

Port gdyński w zajął 950 hektarów, z czego na powierzchnię basenów awanportu i kanałów portowych przypadało 320 hektarów, a na powierzchnię lądową około 630 hektarów. Port miał dwie części: zewnętrzną (składał się z trzech basenów: Węglowego, Południowego i Prezydenta) i wewnętrzną (składał się z dwóch basenów: im. Marszałka Józefa Piłsudskiego i im. Ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego), połączone wspólnym awanportem, do którego prowadziło z redy główne wejście. Awanport oddzielony był od redy portu przez betonowy falochron, a jego powierzchnia wodna wynosiła ok. 97 hektarów. Długość betonowych nadbrzeży w porcie wynosiła 8342 m. Port został wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia nawigacyjne. W 1935 r. miał już głębokość 6–12 m, co pozwalało na zawijanie największych statków.

Największym osiągnięciem było jednak postawienie magazynów o powierzchni 120 788 m2. Chłodnia Portowa była drugim co do wielkości tego typu obiektem na świecie. Dysponowała składami chłodzonymi dla jednoczesnego przechowywania do 1200 wagonów towarowych. Postawiony w 1938 r. elewator zbożowy mieścił jednorazowo do 10 000 ton zboża, także olejarnia posiadała własne silosy o pojemności 6500 ton surowca, a Łuszczarnia ryżu miała roczną zdolność przemiałową 150 000 ton.

Nowy port należało połączyć też z resztą kraju i tu raz jeszcze przydało się doświadczenie nieocenionego inżyniera Wendy. Uruchomienie nowej magistrali kolejowej było niezbędne z dwóch powodów: do połączenia nowego portu ze Śląskiem (eksport węgla) i do ominięcia Wolnego Miasta Gdańska.

Jednak brakowało pieniędzy na rozbudowę Gdyni. W tej sytuacji Eugeniusz Kwiatkowski zaproponował kapitałowi krajowemu udział w tej inwestycji. Jako jednego z pierwszych inwestorów upatrzył sobie śląski Związek Kopalń Górnośląskich „Robur”. Kwiatkowski, w celu zachęcenia inwestora do wyłożenia pieniędzy na rozbudowę portu, zaoferował mu w zamian ulgi podatkowe. Ten schemat został powielony we współpracy z innymi przedsiębiorstwami, również skłonnymi do wyłożenia kapitału. Obok „Roburu”, w finansowanie Gdyni zaangażowały się m.in. Polskie Kopalnie Skarbowe na Górnym Śląsku „Skarboferm”. Niezbędne do funkcjonowania portu dźwigi dostarczyła zaś do Gdyni Huta „Zgoda” ze Świętochłowic.

Zjednoczenie ziem polskich, odbudowanie państwowości, okupione ofiarną krwią Polaków przywróciło Polsce dostęp do morza. Otworzyło okno na świat, ale trzeba od razu dodać, że odzyskaliśmy brzeg morski nad Bałtykiem prawie w takim samym stanie, w jakim pozostawiła go dawna Rzeczpospolita. Wydmy, pustkowia, torfowiska, zaniedbana sieć komunikacyjna, uboga ludność.
Granice morskie Polski zamknęły się pomiędzy światłami Gdańska, latarni na Helu i latarni rozewskiej. Był to skrawek wybrzeża, bez dużego nowoczesnego portu – 74 km brzegu morskiego (nie licząc półwyspu Hel). Sąsiedzi mieli po kilka dużych portów. Północno-wschodnie ziemie Rzeczpospolitej zostały odcięte od Królewca i Kłajpedy. Państwo potrzebowało portu, a był tylko Puck.

Niewielki i płytki basen w Pucku, pozbawiony jakichkolwiek urządzeń przeładunkowych, położony w głębi piaszczystej zatoki, z dala od szlaków żeglugowych nie spełniał żadnych warunków nowoczesnego portu. Tak jak nie spełniała ich mała przystań rybacka na Helu.

Odzyskane wybrzeże przedstawiało właściwie pas dziewiczego niemal piasku, porośniętego miejscami lasem, poprzerzynanego małymi rzeczkami i strumieniami; pas ten urozmaicały w kilku miejscach wyniosłe, urwiste brzegi wzgórz Redłowa, Rozewia i Pilic.

Niestety, historyczny port Polski, Gdańsk był wrogo nastawiony do nowego sąsiada. W czasie zmagań 1920 r. w trudnych dniach sierpniowych, kiedy fala wojny na wschodzie dotarła do bram Warszawy, Gdańsk odmówił wyładowania u siebie amunicji i materiałów wojennych, które nadeszły morzem z Francji. Jednak dzięki zdecydowanemu stanowisku dowódcy konwoju, zaczęto powoli wyładunek. Polskie władze wojskowe postanowiły także wyładowywać amunicję z okrętów we wsi Gdynia, która posiadała linię kolejową, a morze pod Gdynią było głębokie, co pozwalało na zakotwiczanie statków blisko brzegu. Materiał przeładowywano ręcznie na barki, którymi przewożono następnie na ląd. Zaczęto też bić pale drewniane pod pomost, który, wysunięty, pozwalałby przybijać statkom morskim. Zaczęto też tymczasowo wykorzystywać przystań na Helu oraz budować na półwyspie linię kolejową.

Trzeba zauważyć, że stolicą województwa pomorskiego został Toruń – miasto położone w dość dużej odległości od morza. Tutaj, oprócz cywilnej administracji państwowej, swoją siedzibę miało Dowództwo Okręgu Korpusu nr VIII, któremu podlegały oddziały Wojska Polskiego na Pomorzu.

Budowa Gdyni miała wpływ zarówno na rozwój gospodarki morskiej, jak i na reorientację polskiej ekonomii – do 1938 r. aż 80% polskiego eksportu i 65% importu odbywało się drogą morską. Gdynia stała się oknem Polski na świat. Przeładunki w gdyńskim porcie wzrosły z 10 tys. ton w 1924 r., do 2,8 mln ton w 1929 r. Do 1938 r. potroiły się do 9,2 mln ton. Eksportowano głównie węgiel i koks (85 proc.). Import był bardziej zróżnicowany (surowce i metale, bawełna, żywność). W latach 30. XX w. gdyński port stanowił konkurencję dla innych portów leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Duże zaplecze i korzystne warunki inwestowania przyniosły sukcesy na światowym rynku. Gdyński port odebrał Hamburgowi przeładunek skór i owoców południowych, Bremie natomiast przeładunek bawełny. Wprowadzone przez rząd cła preferencyjne zdecydowały o pozyskaniu ładunków drobnicowych.

W 1933 r. po raz pierwszy przez gdyński port wyeksportowano większą masę towarową niż przez port gdański. Największymi odbiorcami były przede wszystkim kraje Półwyspu Skandynawskiego, w dalszej kolejności państwa Europy Zachodniej i Południowej. Eksportowano głównie surowce: węgiel, drewno oraz artykuły pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. W 1938 r. Gdynię odwiedziło prawie 6500 statków.
W porcie rozwijał się także przemysł portowy – m.in. Zakłady Tłuszczowe „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Stocznia i inne. Ale gdyński port to nie tylko miejsce przeładunków. W 1931 r. wzniesiono w Gdyni Dworzec Morski – skąd odprawiano emigrantów, których docelowym punktem podróży była Ameryka Południowa.

Na dzień przed wybuchem II wojny światowej Port Gdynia był w pełni nowoczesnym i wyposażonym portem o głębokości od 4 do 12 m, o powierzchni 897 ha, w tym akwenu 224 ha, portowa sieć kolejowa miała długość 240 km, z 57 magazynami i 93 urządzeniami portowymi. Narodowa inwestycja, jaką była ostatecznie budowa portu w Gdyni, spłaciła się już przed II wojną światową.

Od samego początku zarysowała się dysproporcja w rozwoju obu powiązanych ze sobą organizmów: portu i miasta, gdyż władze państwowe początkowo zwróciły praktycznie całą uwagę na budowę portu, miasto pozostawiając jego własnemu losowi. Nie wzięto pod uwagę tego, że miasto, będące zapleczem gospodarczym portu, powinno stanowić z nim nierozłączną całość, zapewniając mu koordynację pracy, a także organizację handlu i przemysłu z nim związanego. Zasadnicza różnica polegała jednak w sposobie finansowania obu inwestycji. Port był budowany na podstawie funduszy państwowych, natomiast miasto – głównie z kredytów zaciąganych w różnych bankach oraz tylko częściowo ze skromnych subwencji państwowych, co komplikowało jego położenie finansowe i niejednokrotnie narażało na wysokie koszta obsługi długów. W odniesieniu do kredytów miasto nie miało zabezpieczenia hipotecznego, pożyczki były udzielane z gwarancją Skarbu Państwa.

W 1929 r. Bank Gospodarstwa Krajowego udzielił miastu pożyczki w wysokości 3 mln zł na budowę sieci wodociągowo-kanalizacyjnej. Dla porównania w latach 1927–1933 suma wszelkich dotacji Skarbu Państwa wyniosła 2 mln 765 tys. zł.

Tymczasem koszt inwestycji poczynionych przez miasto w wymienionym okresie wyniósł łącznie aż 40 mln zł, natomiast całkowite zadłużenie w BGK na 31 marca 1934 r. wyniosło 29 mln zł. Suma wszelkich zobowiązań miasta na ten dzień wyniosła 38 mln zł, a 76-procentowe zadłużenie w BGK sprawiało, że ten bank był głównym wierzycielem miasta. Warto podkreślić, że BGK przyznawał pożyczki, kierując się nie sytuacją finansową i potrzebami miasta, lecz gwarancjami państwa.
W 1936 r. pomiędzy Ministerstwem Skarbu a Bankiem Gospodarstwa Krajowego podpisano porozumienie, w wyniku którego bank miał pokrywać obsługę kredytów długoterminowych, zaaprobowanych do przejęcia przez Skarb Państwa, natomiast inne zobowiązania miasto winno pokrywać z własnego budżetu.

Oddział BGK jako jedyny był upoważniony przez państwo do udzielania kredytów z Państwowego Funduszu Budowlanego. Jego zadaniem było racjonalne gospodarowanie tymi funduszami i jak najlepsze ich wykorzystanie do realizacji programu poprawnej zabudowy miasta pod względem urbanistycznym i architektonicznym oraz przeciwdziałanie bezprogramowej i niewłaściwej zabudowie miasta.

Bank Gospodarstwa Krajowego poprzez Państwowy Fundusz Budowlany udzielił w latach 1927–1937 pożyczek w wysokości ponad 38 mln zł. Przyznał pożyczki w wysokości 1,5 mln zł na budowę Kolonii Robotniczej na Grabówku, która powstała w latach 1929–1931. Kredyty z 1931 r. prawie w całości wykorzystano na budownictwo społeczne, prowadzone przez Zakład Ubezpieczeń Społecznych, budujący bloki mieszkalne zlokalizowane w Śródmieściu.

Budową miasta Gdyni nie udałoby się bez udziału banków. W 1923 r. dwa polskie banki – „Bank Związku Spółek Zarobkowych” i „Bank Kwilecki i Potocki” założyły towarzystwo „Biały Orzeł”, mające wspomóc rozwój handlu morskiego. Jednak najbardziej zaangażowany w rozwój Gdyni był Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK). Powstał on w maju 1924 r. z połączenia Polskiego Banku Krajowego, Państwowego Banku Odbudowy i Zakładu Kredytowego Miast Małopolskich. Bank był instytucją państwową, z siedzibą centrali w Warszawie. Miał prawo zakładania i prowadzenia przedsiębiorstw, względnie pośredniczenia w ich zakładaniu, o ile stanowiły one własność państwa, związków samorządowych lub innych krajowych korporacji.

Bank uwzględniał nie tylko interes państwa, lecz także prywatny, jeżeli wymagała tego potrzeba gospodarki narodowej. W 1937 r. bank posiadał już 19 oddziałów w różnych miastach Polski. Jednym z nich był oddział w Gdyni, utworzony 4 marca 1927 r. jako pierwszy oddział bankowy w tym mieście. Działalność banku i zależnych od niego placówek KKO i SOK w znacznym stopniu przyczyniła się do utrzymania polskiego stanu posiadania w północnych powiatach województwa pomorskiego.

W miarę postępów budowy Gdyni zadania oddziału koncentrowały się wokół zagadnień związanych z rozwojem portu gdyńskiego, handlu morskiego i rybołówstwa oraz wokół budowy miasta portowego.

Jednym z przedmiotów sporu pomiędzy stroną polską a niemiecką była przynależność terytorialna Gdańska. Historyczny port i „okno na świat”. W trakcie rokowań w Paryżu strona polska, w celu zapisania miasta Polsce, przedstawiała argumenty historyczne i gospodarcze. Uzyskanie dostępu do morza wiązało się z potrzebą posiadania pełnomorskiego portu handlowego, a także wojennego. Strona niemiecka widziała to inaczej, podkreślała aspekt narodowościowy i demograficzny – przez cały XIX w. i początek XX w. Gdańsk i jego okolice były zdominowane przez ludność posługującą się językiem niemieckim i deklarującym przynależność do Niemiec. Próbując zrównoważyć argumenty obu stron, państwa wchodzące w skład zwycięskiej koalicji zaproponowały, ich zdaniem, rozwiązanie kompromisowe. Postanowiono o utworzeniu niezależnego od obu państw obszaru, który miał znajdować się pod kontrolą międzynarodowej organizacji, mającej za główny cel utrzymanie pokoju w Europie – Ligi Narodów.

Dnia 31 lipca 1919 r. Sejm Ustawodawczy Rzeczypospolitej – po burzliwej debacie, m.in. z powodu zapisu umożliwiającego ingerencję instytucji międzynarodowych w wewnętrzne sprawy polskie, ratyfikował ostatecznie traktat pokojowy z Niemcami. Wolne Miasto Gdańsk (WMG) było państewkiem obejmującym obszar o łącznej powierzchni 1893 km2, w ramach którego znajdowały się dwie gminy miejskie (Gdańsk, Sopot) i trzy wiejskie (Gdańskie Niziny, Gdańskie Wyżyny i Żuławy Gdańskie). Na mocy decyzji państw sojuszniczych 17 listopada 1920 r. Gdańsk uzyskał własną konstytucję, określającą jego funkcjonowanie pod auspicjami Ligi Narodów. Miasto miało swój Senat, jednoizbowy parlament (Volkstag). Językiem urzędowym był niemiecki – polski był traktowany jako język pomocniczy na potrzeby komunikacji z lokalną Polonią, a oficjalne dokumenty rozsyłane do polskojęzycznych obywateli WMG miały zawierać polskie tłumaczenie. Polskie były tam poczta, kolej, komory celne i prawo korzystania z portu. Niestety, uprawnienia polityczne i gospodarcze Polski były systematycznie bojkotowane przez władze miasta, zamieszkanego w zdecydowanej większości przez ludność niemiecką. Według szacunków, w 1923 r. ludność polska mogła stanowić 15% mieszkańców miasta, a w 1939 r. jej liczba zmalała do ok. 10%. W 1933 r. władzę w Wolnym Mieście zdobyli narodowi socjaliści (średnia członków NSDAP wobec ogółu mieszkańców była wyższa niż średnia dla całej III Rzeszy). Przystąpili oni do likwidacji systemu demokratycznego poprzez prześladowanie opozycji. W kolejnych latach mnożyły się prowokacje antypolskie oraz prześladowania działaczy i organizacji polskich.

Wystawa „Droga do morza” to 58 plansz, których walorem jest ich wielki format, kształt i możliwość poświęcenia czasu wybranym wątkom.

Wystawa opowiada o losach ludzi , od Kaszubów, przez książąt pomorskich , działaczy kaszubskich , poprzez II Rzeczpospolita, organizacje skupiające Polaków w Wolnym Mieście Gdańsku po drogę do budowy portu pomiędzy kępą Oksywską a Redłowską przy wsi Gdynia. Gdynia to symbol modernizacyjnych inwestycji i wysiłku inwestycyjnego II RP. Wystawa pokazuje etapy rozwoju portu a wraz z nim miasta przy porcie. Pokazana została rola banków, które oferowały preferencyjne kredyty, udziale kapitału krajowego w budowie, przydział środków na inwestycje.

Wystawa jest trampoliną do działań edukacyjnych. Przede wszystkim do wprowadzenia elementów jej treści na języku polskim (Ceynowa, Abraham, Majkowski, baśnie i legendy kaszubskie), historii (od 1238 r. od pierwszej wzmianki o plemieniu kaszubskim po rok 2021), wiedzę o społeczeństwie (rozwój demograficzny Gdyni, rozwój społeczno- kulturalny), przedsiębiorczości (rola działalności banków w rozwoju portu i miasta, reforma Grabskiego, działalność ministra Kwiatkowskiego), czy sztuce (Gdynia w sztuce, Marian Mokwa).

Gdynia to przykład pracy u podstaw w pozytywistycznym duchu, to przykład powstania miasta z marzeń- od małej wioski, która ok 1920 r. liczyła ok 1200 mieszkańców do  12.tego co do wielkości miasta w Polsce w roku 1937. Gdynia to miasto symbol- symbol modernistycznych inwestycji, obietnic pracy i nowego życia, modernistycznej, nowoczesnej architektury, miasto symbol zniszczeń wojennych, wywózek do obozu Stutthof i odbudowy.

Gdynia to także lub przede wszystkim miasto ludzi- ludzi morza, niepokornych, dumnych Kaszubów, którzy stawiali od najdawniejszych czasów opór zwierzchnikom, to miasto wizjonerów, którzy dostrzegli i dobrze wykorzystali szansę, jaką daje nowopowstające miasto przy porcie, to ponadto miasto ludzi, którzy za polskość zapłacili wysoką cenę- wywózki czy śmierci, to także miasto ludzi którzy stanowili o jego najszybszym po II wojnie światowej rozwoju. A dziś to symbol mieszkańców, którzy ceniąc walory pocztowe potrafią zachęcić do przyjazdu turystów i miłośników kultury, także morskiej.

autor : Ewa Malinowska

_{Kierownik Działu Oświatowego Muzeum Stutthof w Sztutowie. Niemiecki Nazistowski Obóz Koncentracyjny i Zagłady 1939-1945}